一般運輸有空運、海運、公路運輸、鐵路運輸。

感覺你在國內(nèi)，那么空運，內(nèi)河運輸對你不適用。

在公路和鐵路運輸中，很重要一點是配貨，也就是說，如果有人的貨物和你到這個點一致，那么你們配在一起，價格可能就很低。還有就是貨物的搭配。

所以，不管汽車還是火車，你要找專門做的，也就是專門做這個地方的貨運公司，或者到配貨站、零擔貨運等等。

一般來說不容易得到賠償， 國內(nèi)的物流公司太不規(guī)范。如果你在運單上聲明了價值，如寫上貨值多少， 還有可能作為依據(jù)找物流公司討價還價，但是法律上也不能作為物流公司賠償你的依據(jù)。即使貨物全部滅失， 物流公司的責任也是很有限的。比如最zui高按照每公斤賠償多少，這個每公斤的賠償金額不會超過50元人民幣的。

第1，底層傭金模式依然是死角

物流行業(yè)的基層就是真正運輸，具體到人的話就是快遞小哥、卡車的司機、倉庫管理員等，當然也bao括扎根在物流園區(qū)或貨運車廠的小型物流公司，傳統(tǒng)的物流fu務模式但是只賺取舟車勞頓后的辛苦而已。

在滿城盡是快遞員的時，底層模式依然是死角。如果像滴滴那樣從出租車司機轉(zhuǎn)為專車司機，安裝搶單APP增加派單能力的話便隸屬眾bao模式的范疇。對于大熱的“{zh1}一公里”話題，讓“捎帶手”的用戶送快遞員逐漸融化了一點兒快遞行業(yè)的冰山，但是傭金模式的供應鏈途中的派送者依然存在于空間的死角，發(fā)展被動卻必不可少。

第四，去中心化的平臺模式使傳統(tǒng)中介迎來寒冬

物流的供需雙方之間有一個依靠賣信息fu務存活的行業(yè)，通常是貨源和本地車輛對接的中介機構，使個體的貨車司機與車及貨物對接上，依據(jù)本地優(yōu)勢、人脈、貨源可以每單賺取百八十塊。但是互聯(lián)網(wǎng)加快了物流的整合，物流平臺活躍于市場。平臺之間由于剛起步正處于燒的階段，如何建立系統(tǒng)完備又有優(yōu)質(zhì)fu務的平臺，又如何建立完善的物流解決方案和創(chuàng)新能力的品牌，這些糾葛即將隨著時間得以解決。

一體化的互聯(lián)網(wǎng)物流平臺自身也可以bao含物流社交圈子、發(fā)貨配貨、異地fu務、地圖定位、物流保險等功能，也可以算是物流自己人的平臺。另一邊與傳統(tǒng)物流中介的爭端已經(jīng)接近尾聲，去中心化的趨勢使傳統(tǒng)的物流中介迎來了不可逆轉(zhuǎn)的寒冬時刻，只能選擇轉(zhuǎn)型。