趙堅指出,片面追求高速度,是高鐵建設(shè)成本、運營成本和票價居高不下的根本原因。僅僅讓時速200—250公里的動車組列車上高速客運專線運行,是遠遠不夠的。當(dāng)務(wù)之急是“把正在按高速度標準建設(shè)的客運專線的設(shè)計速度目標值降下來”,從而降低造價和運營成本。
事實證明,全國范圍的“高鐵大躍進”并未真正緩解春運困局。相反,春運期間,“摩托車返鄉(xiāng)團”迅速壯大。這是因為,高鐵經(jīng)過的大部分地區(qū),人均收入水平偏低,其時間的經(jīng)濟價值也相對較低,高速鐵路“叫好不叫座”,定位尷尬。
趙堅舉例說,目前在建的蘭州至烏魯木齊的高鐵長達1700多公里、貴陽至廣州的高鐵共計820公里,設(shè)計時速高達350公里,經(jīng)濟上并不可行,事實上也無必要,應(yīng)盡快把設(shè)計時速降至200公里以下。
如果鐵道部今后依然要“?!边@些“在建”項目,趙堅斷言,隨著大批高標準、高速度的客運上海至昆明物流專線建成,鐵道部必然面臨虧損經(jīng)營的壓力?!安粌H永遠沒有還本付息的可能,而且每年還要付出巨額資金補貼運營虧損?!?
趙堅認為,目前應(yīng)盡快對所有鐵路在建項目實施再評估,從功能定位、速度標準、線路走向、車站位置等方面加以審查和調(diào)整,著重轉(zhuǎn)變片面追求高速度的做法。同時,還要降低高速客運專線的設(shè)計速度目標值,從而降低工程造價。
據(jù)他分析,降低在建高鐵項目的設(shè)計速度目標值,在工程技術(shù)上并不難,需要根據(jù)在建項目的施工進度,調(diào)整設(shè)計方案,降低工程造價??紤]到降低高鐵速度目標值會造成相關(guān)企業(yè)先期投入的閑置,鐵道部應(yīng)當(dāng)給予合理補償。同時,要警惕地方政府把建高鐵當(dāng)作政績或形象工程,盲目追求高速度。