船運經(jīng)紀(jì)商及分析師稱，干散貨運費料將進一步上漲，因日本電廠需重建煤庫存，鋼鐵公司亦將進口更多鐵礦石以彌補產(chǎn)量損失。 　　船運經(jīng)紀(jì)公司FIS的研究部負責(zé)人Peter Norfolk稱：“長期來看，重建工作將刺激鋼需求，原材料進口有望大幅增加?！? 　　波羅的海海岬型船運價格指數(shù)(Baltic’s capesize index)周二下跌2.9%，每日平均獲利降至10,386美元。海岬型船舶通常的托運量是15萬噸，貨物主要是鐵礦石和煤炭。 　　波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù)(Baltic’s panamax index)下跌0.47%，每日平均獲利微降至16,994美元。該型船舶的通常運載量為6-7萬噸，主要貨物是煤炭和谷物。 　　經(jīng)紀(jì)商稱，南美進入出口旺季，谷物船運活動活躍，繼續(xù)支撐巴拿馬型船運價指數(shù)。 倫敦勞氏情報（LLI）日前發(fā)表研究報告指出，在目前的租金低潮時期，干散貨船東和營運商的現(xiàn)金流失速度比08年底金融海嘯時更快，形勢比油輪業(yè)界更嚴(yán)峻。研究小組指出，近期干散貨船租金升勢輕微，實際意義不大，無助拯救干散貨航運業(yè)界于水深火熱之中，更預(yù)期小型的干散貨船公司會被迫在短期內(nèi)出售或報銷舊船，才可補充因營運虧損而減少的現(xiàn)金流。 勞氏情報屬于倫敦qw海事報章旗下的研究機構(gòu)，今次報告特別為自去年下半年急速轉(zhuǎn)差的干散貨航運市場而設(shè)。波羅的海干散貨綜合運費指數(shù)（BDI）今年2月到達09年初以來{zd1}位，只有1043點，較去年底再下滑41.2%，其中以較大型的海岬型船租金尤其積弱，直至過去數(shù)周才有攀升趨勢。 資產(chǎn)凈值會先跌 主編山里表示，比較金融海嘯爆發(fā)初期，干散貨船東和營運商現(xiàn)時耗盡現(xiàn)金的速度更快，因為現(xiàn)金儲備本來就較08年底時更少。他解釋道，宏觀而言，干散貨船租金在08年第四季已在急跌，09年和10年出現(xiàn)恢復(fù)，但租金水平始終與07年的高峰期存在距離，實際收益不多，令干散貨船東或營運商較難積存現(xiàn)金。 勞氏形容，今次研究得出明顯結(jié)論：“假如干散貨船 上海至大慶貨運