美國南卡羅來納港務(wù)局將在今年4月迎來9000箱船，該局行政總裁紐森美稱，在巴拿馬運河完成擴建前已迎來該批船，令他感到意外，顯示泛太線的船舶規(guī)模正在加大。此外，同場亦有另一美國集箱碼頭營運商代表指出，假如以大船營運泛太船，可能需要減少掛港數(shù)量和增加班次，才可保持競爭力，因為在美國港口完成裝卸可能需要4至5天時間。 金融海嘯后，全球船東口袋縮緊讓全球造船業(yè)度過了缺乏新船訂單的2年，消化金融海嘯前訂單的“吃老本”窘境，終于在2010年下半年初步解除。只是當前環(huán)保規(guī)范更嚴苛，新造船舶的燃油效益、碳排放量都有著更高要求，除了最基本的接單與船舶產(chǎn)能供給評比之外，造船大國中、韓、日的各大船廠之間的競爭勢將更劇烈。 　　根據(jù)英國金融時報報導，2010年中國造船業(yè)在新船建造合同、交貨、以及訂單總規(guī)模方面，首度超越韓國躍居全球{zd0}造船國。 　　事實上，中國船舶工業(yè)的掘起，除了受惠于政府對船舶工業(yè)的扶植之外，國內(nèi)的廉價勞動力、充沛的鋼材供應(yīng)、以及綿長的海岸線，都提供了中國造船業(yè)發(fā)展的重要根基。盡管新世紀、熔盛重工、揚子江等都以江蘇省為造船基地，近期中國政府也積極在山東半島的大連發(fā)展第2個造船重鎮(zhèn)，要進一步拉大中國造船總產(chǎn)能與韓國的差距。 　北京3月11日專電（特派記者劉棟）傳統(tǒng)落后的流通環(huán)節(jié)浪費了大量社會成本，直接影響了購買力，限制了內(nèi)需的增長。全國政協(xié)委員、蘇寧電器董事長張近東在提案中稱：2010年中國物流成本占GDP的20%，而美國僅占10%——僅物流成本這一項中國就多消耗3.9萬億元人民幣，占當年財政收入的47%，“假如把這3.9萬億元轉(zhuǎn)化為剩余財富，再分配給廣大民眾，就能增加數(shù)以萬億計的購買力，大幅拉動內(nèi)需?！? 上海至漢中專線