韓國在21世紀初期趕過日本后，位居全球造船業(yè)龍頭寶座9年時間，雖然在2010年被中國造船業(yè)超越，但韓國在新船設計技術、與重工業(yè)的垂直整合能力上，仍占有較中國業(yè)者更優(yōu)越的位置。 　　舉例而言，韓國大宇造船海洋工程公司指出，該公司取得全球集裝箱航運龍頭AP Moller-Maersk的10艘1.8萬TEU規(guī)格集裝箱船訂單；由于中國造船廠目前并無充足技術能打造此一規(guī)格的巨型集裝箱船，韓國造船業(yè)顯然在集裝箱船大型化的趨勢中，占了一步之先。 　　值得一提的是，與海運業(yè)大者恒大的趨勢相同，在中、韓2國的造船業(yè)內(nèi)部也悄悄升起一股并購整合的風潮。由于大型船廠具備較充裕的船塢空檔，且掌握更多技術人員與勞動力，巨大的營運規(guī)模也讓船廠握有更高的原料議價能力，因此近2年來，在中、韓船廠下單的新船訂單多涌向大型船廠。 　　至于日本造船業(yè)向來以其堅固耐用、操縱性、省油表現(xiàn)等品質(zhì)保證而著稱，但其高昂的售價則在近20年的幾度經(jīng)濟起落中，令潛在船東望而卻步；近期的日圓兌美元匯率升值幅度，更加重了日本船廠的報價壓力，盡管仍有不少船東愿意支付較高金額購入品質(zhì)較佳的日本船，但與中、韓船廠的價格差距，確實已使得日本船廠在船市競爭上失去了優(yōu)勢。 　　2010年，日本造船業(yè)者新接的出口船舶訂單雖較2009年成長了95%，達1115.34萬總噸，但相較2008年新接訂單的1942.59萬總噸相比仍然低42.6%；更比不上2010年中國新接訂單的4081萬噸、與韓國的1177萬噸。 上海至渭南專線